Оптимизирование транспортного обслуживания владельцев груза в пределах большого города

   Чтобы оптимизировать перевозочные работы, необходимо решить многоэтапные транспортные задачи. В начале нужно закрепить автовладельцев за большими складами похожей продукции для того, чтобы уменьшить затраты и пробег от места хранения автомобильного транспорта до погрузочного места. Следующий этап заключаетя непосредственно в решении задачи транспортировки грузов до грузопотребителей от пункта распределения продукции. В конечном итоге оптимизируется структура автопарка на основании характеристик грузопотоков, которые были получены в результате проведённых работ.

   Провозная способность считается главной характеристикой на автомобильных предприятиях. При сегодняшних условиях рыночной экономики, среди разнообразных функций и задач управления всех видов транспорта, центральное место занимает управление производством и его правильное распределение.

   Для грамотного управления грузоперевозками необходимо основываться на использовании определённых методов: системного, маркетингового, ситуационного, вероятностно-адаптивного, процессного, логистического, а также численного подхода к организации управления. Наиболее часто в современной практике для управления автотранспортом используют ситуационный, процессный и системный подходы. Однако если предложение будет превышать спрос, автотранспортные предприятия не смогут диктовать свои условия покупателям. В итоге все предприятия должны быть нацелены на потребности и интересы именно своих клиентов, а также на увеличение своей конкурентоспособности, а это, в свою очередь, ведёт к необходимости использовать маркетинговый и логистический подходы в управлении провозными способностями и грузоперевозками.

   За счёт совмещения различных подходов можно довольно эффективно заниматься управлением грузоперевозками и максимально учитывать современные тенденции функционирования автомобильного предприятия.

   Непосредственно система управления автотранспортными способностями должна состоять из прогнозирования потребностей в грузоперевозках и определении провозных потенциалов производства, учитывая технологические особенности грузоперевозочного процесса. Однако с дальнейшим увеличением структуры парка также увеличиваются и межоперационные простои, что может привести к росту временного оборота до 20%, а если будет выполнена полная унификация существующего автопарка (например, лишь все большегрузные машины в автомобильном парке), то будут увеличены возрастные издержки на перевозку. И всё же оптимальная структура автопарка должна быть определена лишь на основании сравнения расходов на перевозку грузов при унификации и изменении межоперационных простоев во время специализации парка.

   Наиболее важным вопросом, который решается во время обоснования транспортно-технических схем перевозки грузов является выбор подвижного состава. Если это будет сделано правильно, то подвижной состав обеспечит минимум суммарных издержек на транспортировку и хранение груза по всему маршруту. Для того чтобы облегчить выбор подвижного состава, была разработана специальная информационно-управляющая система, за счёт которой можно определить целесообразность применения той или иной модели или типа подвижного состава. Эта система в автоматическом режиме выполняет расчеты производительности разных марок и видов автомобилей для определённых грузоперевозок, считает их стоимость для заданных условий грузоперевозок на каждом автомобиле, после чего сравнивает транспортные средства по всем показателям и выдаёт оптимальные варианты. За счёт этой системы требования грузоотправителя по грузоперевозке будут учитываться максимально (объём партии, род груза и другое). Благодаря алгоритму, который положен в основу оптимизации, можно выбрать подходящий подвижной состав для необходимого вида грузоперевозок с применением оценок по следующим критериям: наименьшей себестоимости перевозок, максимальному удовлетворению потребностей и максимальной производительности подвижного состава.

   Общие эксплуатационные расходы для разных величин партий груза и интервалов, с которыми поступают заявки, рассчитываются в зависимости от структуры парка. К примеру, если в структуре парка находятся только большегрузные автомобили или автомобили грузоподъёмностью больше 5 тонн, то эксплуатационные затраты резко вырастают и уже не так значительно зависят от размера партии груза и интервалов заявок.

   В тех вариантах парка, где присутствуют малотоннажные (до 3 тонн) и большегрузные автомобили (более 8 тонн), эксплуатационные затраты увеличиваются при растущей величине партии груза и при снижении интервалов зачисления заявок. Если структура автомобильного парка специализирована, но нет в наличии малотоннажных автомобилей, то эксплуатационные расходы начинают зависеть от размера партии груза, а не от интервалов заявок.